日日壞．成日壞 ?
香港號稱亞洲國際都會，亦是世界三大國際金融中心之一，日常生活中「鐵路壞車」、「又壞」、「港鐵故障」等 keywords 不絕於耳
但對比其他先進城市，近郊火車系統或都市捷運網絡於當地一樣是城市命脈，鐵路故障變成社會議題的現象則十分罕見，從搜集不同城市的傳媒報道，以及社交媒體討論得知，大慨只有歷史、地理、社會狀況與香港相似的新加坡，方能觀察到同樣的發展
早喺 2019 年反修例風波及隨後疫情蔓延全球之前，我地曾與本地鐵路迷會 －Riders 合作統計香港、倫敦、東京三地鐵路於 2016 年全年，列車延誤抵達下一站至 10 分鐘或以上 嘅事故數字，睇吓港鐵是否「成日壞」
文章及後因為本港嘅社會情況影響，而一直未有刊登至今
點解係與倫敦同東京比較?
鐵路不論係火車以及地鐵技術起均源於英國，其工程原理與全世界共通，技術的進步亦係互相影響，香港本身不論係鐵路要用到嘅配電、車廂、路軌、車站設施都唔能夠喺本地生產，而只可以進口世界各地業者嘅產品
尤其係昔日本港嘅地鐵師承自倫敦地鐵，近郊火車則為舊英國國鐵，操作程序至今仍與當地十分相似，香港亦係倫敦帝國學院轄下 CoMET 國際地鐵聯會的會員，不時與全球各地營運商交流經驗
以東鐵綫為例，80 年代就係照舊英國國鐵嘅標準電氣化，其後即使只係應乎香港本地需要，亦有引入英國新的鐵路標識，現時因「沙田至中環綫」項目需要翻修鐵路時，訊號系統亦符合由歐盟定立，歐洲鐵路交通管理系統（ERTMS）之第二級標準
當中，倫敦地鐵於疫情前的載客量約為每日 500 萬人次，與港鐵網絡於 2019 年初嘅數字十分接近，而東京地下鐵網絡（由兩個營運者合作提供服務）則服務全球人口最多嘅都市，熱衷旅日嘅港人，少不免都曾搭過一、兩次佢嘅服務，所以列作參考對照用
點解要比較?
如上述，鐵路技術係全球共通嘅，就比較對象而言，其營運目的都係將乘客盡快接載進出商業區，加強城市內嘅交通聯繫，香港是為國際金融中心之一，亦為先進城市之列，本身就與全球競爭，而通過比較方式就可以清楚知道港鐵是否「成日壞」、「又壞車」
觀塘綫是昔日地下鐵路第一條通車的路綫，起初於 1979 年分階段開放觀塘至石硤尾、尖沙咀、中環的路段，至 1982 年地鐵荃灣支綫項目落成後，縮短至油麻地（低層月台）至觀塘，並獨立成綫。其後曾分別延長至藍田、鰂魚涌、北角，於 2002 年因將軍澳綫通車而改道往調景嶺，後來於 2016 年再延長至黃埔站
選取比較對象時，我地會考慮班次、綫路長度和運力，第一個對象係喺 1960 年逐步開業的都營淺草線，「都營」意指地下鐵由東京都政府交通局自行營辦，而東京除兩條歷史悠久，由第三軌供電的路綫外，所有地下鐵均會繼續行駛至其他近郊鐵路公司的路線，方便乘客毋須轉車，反之亦然，是為「直通運轉」
用最簡單嘅比喻就係觀塘綫嘅列車由黃埔出發，去到九龍塘後會轉入東鐵綫（火車）往羅湖，而東鐵綫嘅列車亦會用咁嘅形式駛入觀塘綫
因此喺淺草線嘅月台會見到各種目的地嘅列車，遠至成田空港嘅亦有，而由於車廂實際上由唔同鐵路公司共同提供，因此呢道嘅列車班數，仍然會以國際量度鐵路運力嘅方式 － Train Per Hour ，嚟計算淺草線內最繁忙路段每小時單向有幾多車駛過為準
至於倫敦地鐵的運作模式就同香港十分近似，只是純粹總站到總站「站站停」，行車綫多數係獨立運作，因此數字見到列車服務的複雜程度，未必同事故數字有關，回應咗香港好多觀點指西鐵綫與馬鞍山綫接駁變成屯馬綫後，受阻次數多咗嘅臆測，其實並無根據
好多香港人都以為「外國無咁多人」、「外國車疏未唔同香港攞」…
但原來倫敦地鐵維多利亞綫比香港任何一條行車綫班次頻密，每小時單方向有 35 班車，香港最密嘅港島綫都係 32 班，兩者嘅車廂就同樣係咁繁忙
搜集資料時，發現維多利亞綫的新列車因採用上較先進的「感應式門膠（Sensitive Edge）」，即車門緊合處的膠邊埋藏了電綫，當車門夾到如袋邊、衫角等嘅細少物件後，列車可依舊如常開出，但亦會感應拉扯動作，避免乘客打算用個人物品阻止車門關上，但最終被列車拖行的事故發生
設計原意當然係為安全著想，但當乘客上車後物品仍被夾住，自然反應必然係將物品拉回車內，而唔係等到下一站車門再打開，結果造成每星期 1200 次列車離站時緊急煞車的事例，喺班次頻密時，便會造成連鎖反應令多班列車接連延誤，並將情況波及至多個車站
即使倫敦地鐵喺車門邊加上「鯊魚齒」標示，提醒乘客唔好企近車門以免導致延誤，但最後仍然要由公司內部著手更改列車設計，方能逐漸解決問題，
資產更新係一條鐵路長年運作時，不可或缺嘅工序，因為列車、訊號、通訊系統等全部都有壽命限制，但無可避免當新設施投入服務時，就會有磨合問題，當問題克服後乘客就可以享受更快、更舒服同埋更環保嘅車程
與港島綫對照的組合，分別有部分路段由世界首條地下鐵 － 大都會鐵路（Metropolitan Railway）演變而來嘅斧匠．城市綫，以及喺 1978 至 2003 年逐步開業嘅東京地下鐵半藏門線，可謂地下鐵嘅老前輩及新丁都聚首一堂
今組事故數字證明咗有啲人話因為「港鐵老化」導致事故頻仍嘅指稱，其實都站唔住腳
至於點解倫敦嘅事故數字會明顯比同長度、班次相近嘅各路綫差咁遠呢 ? 原因係統計當年倫敦地鐵計劃開始週末通宵地鐵服務，市長與工會嘅糾紛令工業行動時常發生，而斧匠．城市綫主要係駛經舊倫敦城（City of London）區域，與包括自殺、打鬥，或者身體不適但乘客行為有關嘅延誤，亦會比較多
同時，呢條綫同其他路綫重疊，當事故發生時，倫敦地鐵會最先抽出該綫的列車以支援其他服務，近日嘅疫情因不少車務人員需居家隔離，亦會發現斧匠．城市綫嘅班次會疏落，乘客要改用其他行車綫，或者要轉幾次車先可以到目的地
睇咗唔同地方嘅數字，有無例子係同香港事故數字相約嘅呢 ?
有嘅，喺 2002 年通車嘅將軍澳綫雖然距離唔長，卻承擔住接載乘客經東隧過海、進出新市鎮、工業區嘅角色。
而對照嘅格拉斯哥地鐵，就係呢個蘇格蘭最大工業城市嘅唯一一條地鐵，負責疏導市中心嘅交通擠塞。而東京地下鐵副都心線就係 2008 年全綫通車，連接池袋、新宿、澀谷等喺東京重要嘅地區，線路上有五間鐵路公司的列車行駛，但再次證明服務複雜性和設備的差異，與車務事故出現的次數並無關連
最後的對照組別就有香港嘅機場鐵路、連接東京上野及成田空港嘅京成本線、由倫敦往沿海城市白禮頓的白禮頓本線，三者都係近郊火車線，而非其他組合嘅地鐵
近郊火車（suburban rail）嘅特點係車速高、車站距離遠，所以班次自然亦唔需要太頻密，亦常會將列車服務集中喺人口最多嘅區域
例如東鐵綫最密車嘅區域喺紅磡至火炭一段，每小時單方向最多有 24 班車，而上水、粉嶺一段則為 18 班車，所以大家會見到部分班車以火炭為終點站，亦有係喺大埔墟停止服務嘅；
同樣，喺繁忙時間屯馬綫嘅列車會集中服務天水圍至鑽石山各站，而東涌綫就集中接載香港至青衣一段嘅乘客，往東涌列車係 8 分鐘一班
近郊火車喺大城市嘅服務範圍可以好遠，而東鐵綫由紅磡到落馬洲的 37.1 公里路程，或者係機場快綫由香港到博覽館嘅 34.8 公里，已經係「去晒全香港」，所以喺揀選載客率、班次、距離同香港差唔多嘅路綫，係有一定嘅難度，因此京成本線我地只會計算由上野到八千代台一段，亦係最繁忙路段嘅班次同事故故數目
另外一個取捨，就係東鐵綫有城際列車行駛、京成本線有接載外國旅客為主嘅 Skyliner 特急列車，而白禮頓本線駛經機場嘅特快列車 Gatwick Express 現時已降格為以普通列車載客，於是為公平起見，最後將本港嘅對照路綫，改為同樣有不停站服務，但仍會與普通列車共用軌道嘅機場鐵路
與其他所有對照組別有分別嘅係，京成本線嘅事故數字由多種因素組成，包括因為風速限制及地震而停駛，亦有部分延遲是鐵路交匯處要作安全檢查而造成。相較而言，香港嘅近郊火車綫都有風速計，但因為地理位置優勢，同埋香港嘅鐵路主要使用標準軌，如非颱風天，大風對列車嘅影響有限，更遑論會容易受地震影響
回顧過去，鐵路受阻並非新鮮，因為呢種交通工具本身以「被動安全」嘅方式運作，即係話當有設備只要運行得唔順暢，就會啟動安全機制先剎停列車，令乘客自然會多付出旅程時間
那怕訊號燈只係燒咗燈膽，列車都唔會得到前進路綫而要停低，亦即係大家常聽到話列車收唔到行車訊號，是為「訊號故障」嘅成因之一
而自九廣鐵路喺 2000 年代實行「8 分鐘通報機制」伊始，往日列車延誤抵達下一站至 20 分鐘或以上嘅事故，改為到 8 分鐘就會通知傳媒及運輸署
但可能處理列車制動未能鬆開、架空電纜因外來物影響而跳掣，都已經要用上超過 8 分鐘處理，但傳媒因為收到鐵路公司通知而要報道事件，喺公眾嘅角度睇嚟，鐵路服務好似大不如前
MTR Service Update 又早喺 2011 年開始喺全球流行、專門用作傳送簡短消息的 Twitter 發佈和傳遞車務事故訊息，亦讓非身處現場嘅市民大眾，知道「睇得見」、「聽得到」車務事故嘅發展
試想一下番番去 2000 年代尾，如果你聽到廣播指事故啱啱處理好，可能最多都只會喺晚飯時同家人分享呢個遭遇，幾時有事故、事故邊道發生、因乜野事而受阻嘅資料，根本無法「人傳人」
然而翻開九廣鐵路喺 1996 年嘅報告，原來都會見到一年內有幾次載客列車衝燈嘅事故，而要相當時間確認列車沒有出軌，或者係沒有影響對面綫嘅列車行駛，造成嘅延誤唔可以低估
而地下鐵路喺 80 年代尾，尚未由車務總監麥國琛引入新維修程序之前，每個月則有多達 26 列車摩打「爆火花」嘅情況，列車隨時會停止服務，讓乘客改搭下一班車
時至今日，東鐵綫已改用車內訊號，載客列車衝燈嘅事故唔會再發生，而市區綫亦有多款新列車，徹底解決直流摩打碳擦「爆火花」嘅問題，各類型嘅嚴重事故的次數亦比往日減少咗
縱使有人覺得港鐵超過 99.5% 嘅準時率，代表每日仍然可能有過百班車未能如期抵達目的地，但實際上呢啲數字係包括咗有乘客自殺、身體不適需等候救護員到場等，因不可抗力而令列車未能開出嘅情況，多年來種種嘅改善措施同數字，都證明咗香港嘅表現，已經係全球名列前茅，香港世一！
相比之下，以 2021 年底東京一個車站有人跳軌自殺為例，鐵路營運者就選擇將池袋至小川町、共長六十多公里，等於九廣鐵路由紅磡至中國境內東莞距離嘅路段暫停服務；而非像香港多數會安排分段服務，或列車不停站，讓乘客穿梭唔受影響嘅車站繼續去目的地
另一方面，運輸及房屋局的資料亦顯示，於 2017 年 6 月至 2020 年 6 月中，屯門公路因交通意外而受阻的事例有 589 宗，即年均196宗，每宗事故引致的交通受阻時間平均約為 30 分鐘
明顯如果講求可靠度，去目的地要盡量減低出事嘅機會，鐵路交通嘅表現亦比公路令人放心唔少，尤其係鐵路即使受阻，乘客需要多付嘅車程時間一般都唔超過 20 分鐘，就算遲亦叫容易預算、搭德放心
每年港鐵都有能力累積超過 250 日，無 8 分鐘或以上（包括不可抗力）延誤嘅成績，但社會嘅觀感仍然無大變，主要原因在於事故期間嘅溝通
早期九廣鐵路過渡至「8 分鐘機制」嘅同時，未有教育市民大眾鐵路一直以嚟嘅表現基綫為何，是過去傳訊策略要檢討嘅地方；
不過近年嘅種種例子，尤其喺 2019 年，車站遭持續滋擾，但警方未能及時到場維持秩序，因而要申請禁制希望杜絕不雅、暴力等情況時，港鐵卻未能有效對外解釋因由，反而還招致示威人士報復式破壞逾億元、無法隨時採購嘅鐵路資產，就係今日失誤嘅最好例證
觀乎倫敦、東京、巴黎、柏林、洛桑、紐約等世界一流的大城市，都有專屬嘅乘客資訊發佈席位，專門照顧在數碼媒體上的事故互動，包括即時與乘客對答，以及線下（offline）的廣播、電子螢幕的工作
人地唔會好似香港咁仍然停留喺 80 年代，要由車務人員兼任資訊嘅 工作，導致合併後當鐵路網絡長大咗、乘車方法又增加咗不少之後，車務人員卻因為工作量大增，而無暇排好究竟何時通知乘客、騰出時間錄製好現場廣播、操作資訊程式嘅順序，甚至出現重、輕鐵資訊不一，乘客轉車前後即遇上資訊混淆嘅慘況
除咗受事故影響嘅乘客無法得到應有嘅資訊，而大感困惑，香港比外國遲進入智慧出行年代，亦會令人產生不滿，但就投訴無門
現時唔同嘅科技產品，例如係 Google Maps、Moovit、Apple Maps、Citymapper 都可以按鐵路營運者提供嘅數據，讓未開始行程嘅用戶，一站式全自動睇到避開受阻路段嘅交通工具建議，順利完成點對點行程，唔會令本來有得揀嘅乘客無辜受阻，繼而增加車站、車廂嘅人流壓力
本來喺 2007 年兩鐵合併後，鐵路每日嘅乘客量由 320 萬人次增加至約 540 （疫情前數字），代表有近一半嘅乘客實際上係新加入嘅顧客，如果有合時嘅溝通策略，相信今日社會看待鐵路服務嘅態度，亦唔會落後於其他先進城市太多
更因為咁樣，長此令社會誤會港鐵有心隱瞞事故，而出現網民將雞毛蒜皮嘅唔暢順，都要以獵奇方法渲染嘅現象，部分甚至演變成傳播失實訊息（misinformation），只係有害無益
即使港鐵推出新政策，改革網上（online）網下（offline）嘅車務事故資訊，讓現場廣播與不同媒介及開放數據的資訊量一致，喺目前「受污染」嘅網絡生態中，要嘗試滿足香港乘客要求，將會係嚴竣嘅挑戰
記得喺文章開首我地話比較嘅數字，係以列車偏離表定時間 10 分鐘駛往下一站為一次延誤嗎 ? 定呢個揀選條件嘅原因，係東京、倫敦多間鐵路營運者，都會喺受阻第 10 分鐘，方開始通知乘客有事故發生
香港喺列車停頓嘅兩分鐘開始，就有初步中央廣播通知事故現場嘅乘客，實際上又勝一籌，或者有一日香港人嘅視野可以重新拓闊，了解吓自己身為亞洲國際城市，同人地嘅分別喺邊，睇事物時擺低有色眼鏡，咁樣公共機構都會容易啲推動改革
唔信嘅可以問吓身邊移咗民嘅親朋好友，佢地嘅鐵路會唔會一年 365 日都服務，唔駛星期六、日先集中維修 ? 佢地嘅鐵路駛唔駛納稅人資助 ? 佢地嘅車程受阻次數有無比香港少 ?
