機場鐵路二十年

隨香港國際機場於 1998 年 7 月 6 日（星期一）啟用，機場鐵路亦於 20 年前的同一日正式全綫通車。

機場鐵路

機場鐵路屬「機場核心計劃」即「玫瑰園計劃」的一部分，當中包括曾暫稱「飛翔快綫」、「大嶼山綫」的 機場快綫 和 東涌綫，以連接機場、東涌新市鎮與商業區，並透過連接 香港、九龍 站的「西區沉管隧道」（Western Immersed Tube），建成第三條過海鐵路，以紓緩荃灣綫當時每日早上繁忙時間，列車均要超載的擠逼情況。

鐵路於美孚的工場、青馬大橋

由於鐵路多建於填海而來的平地之上，實際上是一條普通到再不能普通的近郊火車綫，所以在英、中雙方經多輪爭拗，最終簽定協議後的三年又九個月時間後便告落成。

耗資 351 億元的機場鐵路，造價甚至比 「沙田至中環綫」計劃在 2002 年時的預算，還要高出百多億港元，因此鐵路在市區的一段起初不設四綫路軌，落成後要靠大量的物業收益，以償還建設成本。

荔景站、中環站

或者項目難度最高的部分，相信是中環站為連接香港站，而要在環球大廈對開的馬路地底，以明挖隨填的方式施工來擴建車站大堂；以及是在不影響荃灣綫運作的情況下，大規模改建荔景站，且在站內增設機場快綫的路軌。

九龍站、東涌站

通車初期，機場鐵路以自負盈虧的方式運作，機場快綫每日乘客量約為二萬人次，車上有列車大使協助遊客搭車；

東涌綫於非繁忙時間為十分鐘一班，每班只有七卡車不過，機場鐵路就為今日的各行車綫，帶來青衣車務控制中心、八達通票務系統，甚至是沿用至今的指示牌系統

青衣車務控制中心

今日，機場快綫亦與時並進，引入多項優質服務，市區預辦登機服務亦改為於航班出發前 90 分鐘截止。

機場鐵路在管理上甚至加入了迪士尼這位新成員，亦將原位於機場北的服務月台，改建成博覽館站；東涌綫則新設南昌、欣澳兩個新車站，亦增購四列列車，應付需求。將來機場鐵路會採用全新「Advanced Seltrac」行車訊號，容許更多列車行駛，甚至是在大嶼山再新建車站，配合未來新市鎮的發展。

機場鐵路通車時的剪影