「沙田至中環綫」第一期
「沙田至中環綫」乃項目名稱，實際應細分為：
「東西走廊」，來往大圍、鑽石山、紅磡高層月台各站，再經新建的隧道，連接尖東站及柯士甸站往屯門，是為第一期，通車後稱為「屯馬綫」
「南北走廊」，由紅磡站低層月台出發，經過海隧道到會展同金鐘站，是為第二期，通車後稱為「東鐵綫」
而兩期的鐵路在落成後，將不會相通
當然，呢啲都係動工時，方便各方面協調的名稱，如同「九龍南綫」、「西港島綫」等，臨近通車時就會棄用。
同一時間，「沙田至中環綫」計劃也會影響「觀塘綫延綫」、「南港島綫」工程、東鐵綫 / 西鐵綫北至羅湖編組站、南至紅磡站，東至烏溪沙站、西至屯門的現有各站，實在有賴各位乘客的配合，工程方可順利進行。
項目名稱： 「沙田至中環綫」第一期 Shatin to Central Link Phase 1
種類：近郊火車
新建車站：何文田、土瓜灣、宋皇臺、啟德站、鑽石山新大堂和月台、 顯徑站，另加一段紅磡至尖東站的新行車管道新建部分
全長：11 公里
新建部分車程：約 19 分鐘
時速：最高 130 公里
表定 / 設計容許的運力為：每小時單方向 22 / 28 班車，即每 163 / 128 秒從總站開一班車
每列列車的車卡數目：八卡
通車時使用的列車型號：48 列「IKK 列車」、17 列「東西綫列車」
訊號系統：毋須更換，將於現有 Thales Seltrac「移動閉塞」系統上加入新機組
車廠 或 列車停放處：八鄉車廠、紅磡列車停放處、大圍列車停放處
影響現有行車綫的工程：延長馬鞍山綫月台、馬鞍山綫各站裝設月台門、延長烏溪沙站的緩衝軌道、馬鞍山站 和 大圍車廠新建隔音罩、興建新尖東隧道、更新馬鞍山綫 及 西鐵綫車站設備
項目動工時間 / 預計完工時間：2013 第二季 / 2019 年 6 月
「東西走廊」新建部分全長 11 km，列車離開大圍站 3 號月台後，會取道現時車廠範圍到顯徑站，再經有蓋高架車道，進入獅子山隧道；及後會抵達鑽石山站新建部分，而到啟德發展區。截至 2015 年 5 月，隧道已貫通 900m。
因此，宋皇臺站的遺跡完成保護後，肯定鐵路都未能完工，無法讓運輸及房屋局「不怪佔中．就賴祖宗」。隧道的另一端係馬仔坑通風樓，同喺鳳德公園的輔助建築物一樣，皆可作逃生用。此時，列車會一直落斜到鑽石山站的地底，坡道為 33/1000。以現時的科技，若非興建纜車或齒條鐵路，列車不能於滿載下安全地由極速煞車停下，故未能另設車站。
啟德站另設一條壞車側綫，大堂則已預備連接計劃中由政府興建的「啟德地下街」，受惠於區域供冷系統，屆時毋須再加建通風設備。
順路到宋皇臺、土瓜灣站，此時兩個方向的行車管道，會上下重疊，方便本為將左軚車一樣「右側通行」的馬鞍山綫，改為現時西鐵綫的「左側通行」方式。喺帝庭豪苑對開，亦會建造一個不設升降機的緊急出口。兩個方向的路軌在此重疊，方便列車抵達紅磡站前，改回左側通行，所以土瓜灣站需要佔用較多「三角公園」的範圍，興建設施以保持隧道空氣流通。
抵達何文田站時，乘客可以轉乘「觀塘綫延綫」，最後駛至紅磡站高層月台。
照兩鐵於 2005 年時的共識，「東西走廊」列車於鑽石山站會使用 70 年代完成，原本用作地鐵「早期系統」（Initial System）東九龍綫的預留範圍，乘客就可以像倫敦的 Stratford 車站一樣，同一個月台火車轉地鐵。但政府卻選擇開啟干預基建進度的壞先例，令兩鐵於 2005 年磋商轉車安排，而當九廣鐵路在 2002 年投得「沙田至中環綫」經營權一事從無發生。最後在九鐵方案之上，因金鐘站加入南港島綫月台，觀塘綫延綫駛經何文田站，而要作最後修訂。
2009 年，「兩條走廊」細節落實，同年年尾政府提出用公共財政，興建高速鐵路，開支超過近年《財政預算案》預留予基建的撥款，故「沙中綫」再次延期，同時由港鐵公司於地區辦諮詢會。結果，項目造價受惠於中國近年「大國勃起」（傳媒人曾志豪所著一書），濫建鐵路、樓宇等，令建築材料漲價，沙中綫由九鐵《基本標書》的 260 億，到 2008 變成 374 億，最後 2012 年就需 798 億埋單 。
同樣長的鐵路，卻比以前起得更貴。於是，獅子山隧道需放棄獨立管道，令右則通行的馬鞍山綫列車，無辦法照兩鐵共識，喺黃大仙消防局附近重疊，俾紅磡方向嘅乘客，過對面轉車到九龍東，反之亦然。
原設於鑽石山的「半沉降」式車廠，遇上居民對景觀和噪音的擔心，順理成章取消，改為在啟德站建壞車側綫備用。至於諮詢會開設與否，真正有進行諮詢，抑或只是「造戲」，在 2009 年動工抑或 2012 年尾動工，鐵路都是穿越馬頭圍道地底，為毋須重騁顧問撰寫環評報告，列車最終於土瓜灣站地底重疊，之後變成左側通行，於尖東站接駁西鐵綫。
關於鑽石山站放棄對面月台轉車，港鐵公司的官方說法指，工程期間龍翔道若須改道會構成不便，新綫也會延遲 *一年* 落成（作者按：那麼往後幾十年的乘客利益又如何計算 ? 天曉得！）。
但其實，「沙田至中環綫」同港島綫西延段一樣，採用剛性電纜以縮少隧道的面積，增加地面的淨空（Clearance），意味只要有適當的施工方法，可以不影響地面的交通；即使龍翔道要改道，照九廣鐵路的計劃，將車流引導至大磡村空地即可，類似興建尖東站時，梳士巴利道的交通安排。
至於宋皇臺站的古物，早在 2008 年由隔鄰渠務工程發現，若港鐵把握時間考古，同樣不會落得今日的結局。沒有真普選，讓無能政府恣意妄為，搭火車出門都受影響，這是香港人的悲哀。
話題轉到 2015 年 2 月的頭兩個星期日，紅磡站屬於西鐵綫的 2 、3 號月台，曾須輪流停用，原來當中牽涉來往紅磡 — 尖東站的「尖東隧道」工程。
隧道始建於 2000 年，原為將九廣鐵路延至尖沙咀而建，配合九龍半島的形狀，火車會一直往右轉。而地底空間有限，路軌的分岔位設於近永安中心地底。
如篇章上半部分所述，「沙田至中環綫」第一期列車，離開何文田後，會到紅磡站地底新的高層月台，再經新開口進入尖東隧道，繼續開往屯門。
為咗令列車車速盡量提升，尖東隧道本來都有高低軌（Cant）的設計，但喺接駁新舊路軌時，原有高低軌要逐步放平，因而令綫路速度由 50kph → 35kph。另外，工程人員亦會設置一個臨時道岔位，供列車隨時由新開口，抑或是舊有的路軌駛入尖東站。
此後，尖東隧道的綫路容量，最高為每小時 21 班車，也即是 2015 年早上繁忙時間班次的總和（連計 0807 時天水圍 → 紅磡服務）。新綫通車後，臨時分岔位會拆除，其後綫路速度會調升至 55kph，每小時則可開 28 班車，於是一小時單方向可以多載 17,000 人次。
原來，消防處一直有規定紅磡至尖東站，不可以同時有多於 4 列車行駛，以便其中一列車發生火警，其他列車可即時撤離，讓事故列車打開設於車底的逃生梯，盡快落客；因此尖東隧道的新接口，將擴闊逃生通道，以策安全。
由於路軌變番水平，架空電纜嘅支架要重新安裝，行車訊號綫路的長度有會有改變。工程分別在 1 月 31 日、2 月 7 日（星期六）晚收車後隨即開始，一直到進行至緊隨的星期日收車之後。結果，兩次於凌晨試車結果滿意，設備運作正常，最終於 2 月 9 日 0500 時就宣佈完工。
考慮列車將來可改用無人駕駛，馬鞍山綫的車站，由 2015 年 7 月起依次由大圍加裝月台閘門。事前需將月台邊緣「偷薄」，來藏起閘門的電綫，在閘門正式鑲上地台前，用木箱覆蓋空位，讓乘客如常上落
尾班車開出並抵達烏溪沙後，會再返回大圍車廠。月台門廠商的人員，會趁這 30 分鐘時間，將物資搬運到月台。路軌範圍正式移交予廠商後，他們會接駁各種穿過月台邊的綫路，然後再花 95 分鐘時間，將左邊、右邊門頁（Door Leaf）和固定玻璃面板，分別鑲嵌起來，並測試月台門的開合是否順暢。
另一邊廂，技術員要花 60 分鐘時間，調較訊號系統的機件，讓電腦得悉日後當月台門打開，抑或關上時受阻，就要切斷行車訊號，避免列車拖住物件開行。
完成後， 頭班車會於 15 分鐘內開出，若月台門工程出現任何阻滯，閘門會維持打開，並由廠方調查問題所在，避免影響乘客
新閘門高 1.7 米，可避免發生乘客再輕易坐在閘門頂。汲取 2011 年，市區綫車站加裝月台閘門後，引致列車服務多次受阻的教訓，電機設備會改放在月台設備房內，以便隨時檢查其狀況。
同時，每對閘門離開瑞士廠房後，會一次過安裝整對，唔再「裝住先」，或者「等候 700 年」，避免機器磨合有困難。而自 2015 年 4 月起，月台閘門會不定期於行車時間內，隨列車開關門的訊號，一同開合作連動測試（Burn-in Test），以累積一定的「無故障操作次數」，證明幕門的可靠程度。
而每卡第 1、5 道車門，則有光學感應器，當車門與閘門間有物件卡住一段時間，閘門會解鎖讓乘客脫困，或由職員將物件移除；平時若閘門受阻，亦會自動重開，與西鐵綫現有的幕門相似。
除咗安裝月台門外，大型的吊運工作同樣要「連夜趕科場」 。馬鞍山綫通車伊始，月台皆可以服務六卡長的列車，當中的四卡車廂劃為服務區域，滿足初期的輸送需要；而第七、八卡則是預留結構。
晚上，負責土木工程的承建商，會將月台的地板和頂蓋延伸。為加快興建速度，他們會將大型機器，由街道吊運至加建的月台範圍，待樓面完成後，就要接駁水管、電綫至此。
惟公共財政預算有限，乘客暫時只可經現有的扶手電梯、升降機到新建部分。不過在八卡列車到馬鞍山綫服務之時，延長了的月台亦有走火樓梯，滿足消防安全的要求
此外，由於鐵路較住宅遲落成，為避免日後列車加班，聲浪影響民居，馬鞍山至恆安站近福安花園、頌安邨的彎位，以及大圍車廠的入口，都會加建隔音屏障，工程亦需要在晚上封路，方可將大型組件，吊運到高架橋上裝嵌。上列種種工作，實在有賴各位乘客的配合。
烏溪沙站是為現時馬鞍山綫、將來「沙田至中環綫」第一期的總站，故設有緩衝軌道（Overrun Sidings），供一列滿載而部分煞車系統發生故障的列車，在駛入總站時有更多路軌停下。車組由四卡增加到八卡，港鐵公司就選擇在日間辦工時間，進行延長緩衝軌道的工程，毋須影響附近野生動物的自然作息時間。
「沙田至中環綫」第一期通車後，將有 62 列車服務乘客，比現時西鐵、馬鞍山綫的 44 列車多，八鄉車廠亦會成為主要的維修車廠。
於是，錦上路站 2 號月台左邊的鐵路用地，會成為八鄉車廠的東翼，並加建七條路軌同一個洗車機，以應付將來所需。
如同上述尖東隧道的工程，八鄉車廠東翼的「道岔位」，正逐步連接西鐵綫的路軌，所以在 2015 年第二季，該路段曾有臨時車速限制，車長會在列車駛過該段路時，播出「請緊握扶手」的廣播。車廂內亦有字幕顯示，同時顧及聽障和視障乘客的需要。
在 2016 年年尾，馬鞍山綫就改用了新的停車位置，以便訊號系統容納來年投入服務的八卡列車：
